中國(guó)汽車家庭化的最大副作用就是加速了自行車交通體系的衰亡!

按國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，北京人的自行車出行比例從1986年的62.7%直線滑坡到2014年的17.8%，上海和廣州都從30%跌到不足8%，北京的普通自行車保有量5年內(nèi)更從788萬輛銳減到466萬輛。與之相應(yīng)的是，自行車路權(quán)以及在整個(gè)交通體系中話語權(quán)的喪失，廣州35%的主次干路沒有自行車道，45%的自行車道寬度不足1米。

2010年時(shí)，北京高調(diào)提出到2020年要將自行車出行比例提升到23%，然而到2015年這個(gè)指標(biāo)就黯然回調(diào)到了18%的水平。

誰也沒有想到，挺身對(duì)抗這一趨勢(shì)的居然是共享單車，這對(duì)過度使用汽車的城市病是一個(gè)有力回?fù)?，但能否扭轉(zhuǎn)還取決于兩點(diǎn)：

首先是市場(chǎng)滲透率和用戶習(xí)慣的重塑。

這個(gè)瓶頸已然取得突破，按2016年比達(dá)咨詢的報(bào)告，共享單車用戶規(guī)模已達(dá)2000萬，互聯(lián)網(wǎng)的無樁共享單車模式迅速普及并深入人心，2017年還將有高達(dá)163.2%的快速增長(zhǎng)，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。這個(gè)市場(chǎng)基本是ofo和摩拜雙雄并立，整個(gè)行業(yè)則有過熱的趨勢(shì)，各路資本蜂擁而入，挑戰(zhàn)者層出不窮。

其次，共享單車的增量時(shí)代將迎來拐點(diǎn)。

上海市自行車協(xié)會(huì)對(duì)共享單車的市場(chǎng)規(guī)模有個(gè)初步估算，認(rèn)為整個(gè)上海的需求量介于50-80萬輛之間，而來自企業(yè)的樂觀估計(jì)，市場(chǎng)容量至少在100萬以上。就以這個(gè)量級(jí)來看，摩拜和ofo聯(lián)手都還無法滿足，似乎預(yù)示著足夠的增量空間，但別忘記，在北京、上海的主城區(qū)特別是商業(yè)區(qū)、交通樞紐等人流密集點(diǎn)段，共享單車的競(jìng)爭(zhēng)已有飽和化趨勢(shì)。

這就帶來兩個(gè)極端且相左的公眾印象：一方面是主要城市熱點(diǎn)地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化，以致于部分用戶和管理部門都認(rèn)為到了加強(qiáng)管控的時(shí)候;另一方面是行業(yè)的整體滲透率仍然很低，仍然有大量的人很少或從來沒有使用過共享單車。

這種遠(yuǎn)沒有固化的行業(yè)格局顯然醞釀著極大的變數(shù)，具體表現(xiàn)為四點(diǎn)：

1、市場(chǎng)飽和前鎖定基礎(chǔ)用戶

不同共享單車品牌的車輛投放量都在急劇放大，去年底永久自行車入局時(shí)就宣稱要在上海一次投放10-20萬輛單車，這反映了主要品牌意圖在市場(chǎng)飽和與政策管控前鎖定基礎(chǔ)用戶群體的決心。

共享單車是典型的規(guī)模化業(yè)態(tài)，但市場(chǎng)容量卻不像網(wǎng)約車那樣能夠不受地點(diǎn)限制的保持長(zhǎng)期線性增長(zhǎng)，相反，共享單車能夠放量和產(chǎn)生規(guī)模化收益的點(diǎn)段基本都已經(jīng)處于過度開發(fā)狀態(tài)了，這才是競(jìng)爭(zhēng)白熱化的根源。

在布局上，ofo和摩拜的競(jìng)爭(zhēng)策略又有不同，從校園走出來的ofo一發(fā)而不可收拾的擴(kuò)張到了34個(gè)城市，走的是全面開花、快速放量的套路，摩拜則堅(jiān)持在18個(gè)主要城市精耕細(xì)作，著眼點(diǎn)應(yīng)是修復(fù)一度因?yàn)轵T行體驗(yàn)不佳而受損的口碑。

摩拜的戰(zhàn)略判斷應(yīng)該是在國(guó)內(nèi)十幾個(gè)最主要市場(chǎng)保持高滲透率就足以壓制競(jìng)品了，與這些成熟市場(chǎng)相比，二線市場(chǎng)的投入產(chǎn)出比不高，這個(gè)想法原也不錯(cuò)，但共享單車的日均使用時(shí)長(zhǎng)大約只有7.1分鐘，說明背后對(duì)應(yīng)著大量偶發(fā)的短途需求，用戶的品牌忠誠(chéng)度退居次要地位，摩拜能依賴的還是已經(jīng)充了押金的用戶惰性，這在一家獨(dú)大的市場(chǎng)中非常有效，但如果存在ofo這種體量的對(duì)手，用戶的選擇成本其實(shí)并不高。

類似的經(jīng)驗(yàn)在網(wǎng)約車競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)得到了證明，用戶在優(yōu)步和滴滴之間自由切換，不存在任何門檻，也沒有任何心理障礙。因?yàn)槌吮澈蟮馁Y本力量，優(yōu)步和滴滴都不具備直接Ko對(duì)方的手段和實(shí)力。

按去年底中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)華南高峰論壇上凱路仕董事長(zhǎng)鄧永豪的估算，中國(guó)8.4億城鎮(zhèn)人口一半有出行需求，如按五公里以內(nèi)為30%且平均來回兩次計(jì)算，每天就是1.26億次，再以單次0.5元計(jì)價(jià)，每年共享單車的潛在市場(chǎng)就高達(dá)189億。

換言之，如果摩拜繼續(xù)這種較為保守的競(jìng)爭(zhēng)策略，很可能核心禁臠未必守得住，反給了ofo從二線市場(chǎng)農(nóng)村包圍城市的機(jī)會(huì)。

2、不拼價(jià)格拼什么?

共享單車作為客單價(jià)很低的高頻服務(wù)，不太可能出現(xiàn)類似網(wǎng)約車的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，這種非接觸性服務(wù)拼的還是流程體驗(yàn)上不能有斷點(diǎn)。

因?yàn)橛脩魸M意度的構(gòu)成要素很簡(jiǎn)單：

省力：共享單車早期聚集于車輛的耐用點(diǎn)，這是典型的自我思維。

停放方便：這取決于共享單車社會(huì)化合作的能力，也與用戶素質(zhì)有關(guān)。

用戶體驗(yàn)：可以分為騎乘體驗(yàn)和客戶端體驗(yàn)兩部分，后者又與UED水平和后臺(tái)技術(shù)體系高度相關(guān)。

價(jià)格：永遠(yuǎn)是用戶的關(guān)注點(diǎn)，只能無限趨近但不可能完全讓用戶滿意，而且以目前的定價(jià)水平，小幅度調(diào)整的意義也不大。

解鎖方便：這取決于系統(tǒng)和技術(shù)優(yōu)化的能力，也與用戶網(wǎng)絡(luò)狀況有關(guān)。

減震效果：這實(shí)際上是騎乘體驗(yàn)中的一個(gè)細(xì)分化需求。

共享單車會(huì)不會(huì)成為流星，它與同類出行工具的對(duì)比優(yōu)勢(shì)起了決定作用，而相互之間的競(jìng)爭(zhēng)，則在于誰能對(duì)那些普遍存在的問題進(jìn)行顛覆性的技術(shù)優(yōu)化。

3、身處四戰(zhàn)之地如何突圍?

共享單車在短途出行上面臨網(wǎng)約車、黑車、公租自行車的競(jìng)爭(zhēng)，在路權(quán)上要和機(jī)動(dòng)車較量，在人性上要對(duì)低素質(zhì)用戶宣戰(zhàn)，在政策層面要與城市管理者搏奕。

任何一條戰(zhàn)線的潰敗都有災(zāi)難性后果。

在短途出行戰(zhàn)線，來自滴滴小巴之類的競(jìng)爭(zhēng)因?yàn)槎ㄎ徊町?，基本可以忽略，公租自行車有意向無樁過度，但在體驗(yàn)層面要與共享單車競(jìng)爭(zhēng)，還要花很長(zhǎng)時(shí)間。

最大的威脅來自黑車，它代表了一種難以通過任何手段根除的無序競(jìng)爭(zhēng)，只有多種交通創(chuàng)新合力提供充分供給的情況下，才能徹底剝奪其存在的土壤。

路權(quán)之爭(zhēng)則更為復(fù)雜。

現(xiàn)代中國(guó)城市特別是一線城市，是以高度開發(fā)機(jī)動(dòng)車的交通潛力來加以功能定位的，摩肩接踵的高樓大廈之間是多向?qū)挿缆罚鳛榈讓舆\(yùn)力支撐的步道和自行車道等慢行系統(tǒng)則被有意忽略，這就好比一個(gè)人體，主動(dòng)脈暢通之下毛細(xì)血管卻擁塞不堪。

北京城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的一些有識(shí)之士多年來一直努力要將自行車道的寬度提升到2.5-3.5米，但這個(gè)簡(jiǎn)單的訴求看起來也需要幾代人的努力了。

路權(quán)之爭(zhēng)的背后是現(xiàn)代城市出行理念的革命性變化。

共享單車遭遺棄、毀損甚至收繳的事情每天都在發(fā)生，這既與用戶素質(zhì)有關(guān)，也反映了城市管理中的諸多問題。

前者只能用技術(shù)手段解決，后者要期待管理者的與時(shí)俱進(jìn)。對(duì)任何創(chuàng)新來說，與人性和落后的理念做斗爭(zhēng)從來都是漫長(zhǎng)而痛苦的過程。

4、逆滲透與反擴(kuò)張

共享單車現(xiàn)在加強(qiáng)了對(duì)上游廠商的逆滲透，這是來自于大量訂單的話語權(quán)，但自行車廠商也看好這個(gè)飛速發(fā)展的市場(chǎng)，這背后是行業(yè)主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)。

共享單車雖然暫時(shí)對(duì)專業(yè)的運(yùn)動(dòng)類自行車不構(gòu)成威脅，但嚴(yán)重?cái)D壓通勤自行車的銷售渠道是不爭(zhēng)的事實(shí)，所以類似永久之類的廠商提前布局可以理解。

另一個(gè)影響來自政策層面，上海交通委正會(huì)同公安局、規(guī)土局、經(jīng)信委等多部門研究《關(guān)于促進(jìn)本市公共租賃自行車系統(tǒng)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。

這份意見會(huì)否如網(wǎng)約車新規(guī)那樣深刻影響市場(chǎng)格局尚未可知，但給各方搏奕留下了空間。

在運(yùn)營(yíng)策略上，摩拜花了很大精力去定制車型，經(jīng)典和輕便這兩種車型的搭配顯示出其內(nèi)部還存在著不能調(diào)和的理念爭(zhēng)論，輕便的車型保留了網(wǎng)絡(luò)模塊和智能鎖，并由底部的太陽能裝置供電，摩拜固執(zhí)的對(duì)用戶反饋進(jìn)行著勉強(qiáng)的妥協(xié)，折射的是它不肯放棄并試圖影響并控制自行車產(chǎn)業(yè)鏈的野心。

摩拜如一輛鋼甲列車，夙命般執(zhí)念的向終點(diǎn)開進(jìn)，哪怕是穿過密集的雷區(qū)，也自信厚重底盤足以抵御任何攻擊。

相比之下，ofo的平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)和扁平化橫向擴(kuò)張，代表了一種可以快速?gòu)?fù)制的戰(zhàn)略，即通過給市場(chǎng)提供簡(jiǎn)單好用的產(chǎn)品，快速?gòu)男@邁向社會(huì)。

ofo和摩拜會(huì)有一場(chǎng)慘烈的競(jìng)爭(zhēng)，但若能換來自行車王國(guó)的回歸以及健康出行理念的復(fù)興，無論代價(jià)多高都是值得的。